Transporte de Contêineres: a pressão continua

Com o crescimento da frota de 3,7%, em comparação com o crescimento da demanda global de remessas de contêineres de apenas 1%, mesmo as viagens ociosas não foram capazes de aumentar as taxas de frete.

Transporte de Contêineres: a pressão continua

Drivers de demanda e taxas de frete

O transporte de contêineres sentiu nos últimos meses os efeitos da guerra comercial, à medida que os volumes globais de contêineres continuam apresentando um crescimento muito lento, agora atingindo 1% nos primeiros nove meses do ano. Isso eleva o volume total de contêineres transportados este ano para 126,3 milhões de TEU, um aumento de apenas 1,3 milhão em relação ao correspondente em 2018. Tudo isso se compara ao crescimento de 3,8% no mesmo período do ano passado ou a outros 4,6 milhões de TEUs.


O carregamento antecipado no final do ano passado, antes do aumento das tarifas planejadas das importações americanas da China, levou a volumes mais altos e taxas de frete mais altas. Desde fevereiro, os volumes entre os dois países têm sido consistentemente menores que no ano passado. As importações em contêineres dos EUA da China em toneladas caíram 7,3% nos primeiros nove meses do ano.

Apesar da queda nos volumes da China, o total de importações em contêineres a partir da Ásia tem crescido este ano. Os volumes aumentaram 1,1%, em comparação com o crescimento de 6,5% no ano de 2018. O crescimento de 2018 foi puxado para cima no final do ano devido ao carregamento antecipado.

Em particular, os volumes para a USWC (US-West Coast), as importações de contêineres caíram 1,5% nos primeiros nove meses do ano, de acordo com dados do próprio BIMCO. As exportações também caíram 4,2%.

O crescimento continuado, embora modesto, das importações americanas de toda a Ásia reflete uma mudança de ordem nos países exportadores que ocorreu no Extremo Oriente. Isso se manifestou de duas maneiras:

  • Primeiro, a guerra comercial e tarifas adicionais sobre os produtos da China aceleraram o processo – que já havia começado – de algumas produtoras se afastarem da China em favor de seus vizinhos com custos trabalhistas mais baixos.
  • Segundo, a guerra comercial levou os produtos, ainda sendo produzidos na China, a serem transbordados em países vizinhos para mudar seu país de origem e, assim, evitar tarifas adicionais quando chegam aos EUA.

Apesar desses desenvolvimentos, o volume de negócios intra-asiáticos é estável nos primeiros nove meses de 2019 em comparação com o mesmo período de 2018. O impulso que se poderia esperar da mudança de produção e transbordo não chegou ao setor de transporte marítimo, que está sentindo a pressão de desacelerar as exportações globais da região. Isso ocorre porque os volumes transbordados estão sendo transportados principalmente por terra da China para os países vizinhos antes de serem embarcados.

Os volumes intra-asiáticos fornecem uma visão de como os volumes fora da Ásia se desenvolverão, com volumes mais baixos já pressionando as taxas de frete nas principais rotas. O CCFI geral caiu para o nível mais baixo do ano com uma leitura de 776,9 em 18 de outubro de 2019, embora em 8 de novembro tenha subido para 808,93.Os subíndices que cobrem a Europa e as costas leste e oeste dos EUA, onde a temporada de pico habitual não se materializou, teve um desempenho particularmente ruim.


Nota: O Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) mostra a flutuação das taxas de frete spot para exportações em contêineres de Xangai e é relatado em USD / TEU. O Índice de Frete Contentorizado da China (CCFI) é um índice que reflete o nível geral de frete, em vez de apenas as taxas spot e cobre uma gama mais ampla de portos.

Nessas rotas, o CCFI e o SCFI estão abaixo de onde estavam no mesmo período do ano passado, quando foram impulsionados pelo carregamento antecipado antes das tarifas. Como evidenciado pela queda na relação estoque / vendas nos EUA, os varejistas não estocaram na mesma proporção que costumam fazer no período que antecedeu o período de Natal, causando desapontamento nos volumes e taxas de frete.

Apesar do crescimento lento e das taxas de frete mais baixas, as taxas de fretamento para navios porta-contêineres, especialmente os de maiores tamanhos, permanecem elevados. Isso se deve em parte a esses navios maiores que saem do mercado para modernizações de lavadores (scrubers). As taxas para um navio de 8.500 TEU estão em US $ 30.000 por dia nas últimas 11 semanas. Isso é um sinal de fraqueza, pois indica que a demanda parou. A BIMCO espera obter taxas de fretamento mais baixas nos próximos meses. As taxas de fretamento para um navio de 6.500 TEU, após cinco semanas que estava a US $ 26.000 por dia, já caíram um pouco, chegando a US $ 25.000 por dia em 8 de novembro de 2019. As taxas de fretamento para navios de menor porte permanecem mais moderadas.

Notícias da frota

O crescimento da frota no transporte de contêineres também diminuiu nos últimos anos, embora não tão rápido quanto a desaceleração da demanda global de transporte de contêineres, o que significa que o saldo fundamental do mercado continuou a piorar, em detrimento das taxas de frete e dos armadores que operam neste setor.

O crescimento no segmento de transporte de contêineres agora é de 3,6%, e o BIMCO espera um crescimento anual de 3,7%.

No final de 2018, a BIMCO previa que 100.000 TEU seriam demolidos em 2019, embora tenha dito que esse número poderia dobrar se, como foi o caso, a demanda mais lenta e as baixas taxas de frete se materializassem. Atualmente, as demolições estão em 163.219 TEU.

Levando em conta as entregas de 964.064 TEU, eleva a frota total de contêineres para 22,9 milhões de TEU. Dos navios entregues este ano, 27 têm capacidade acima de 14.500 TEU e, somados, esses navios ultra grandes de contêineres (ULCSs) representaram 544.202 TEU do total entregue, ou pouco mais de 56%.

Atualmente, os ULCSs representam 60% da carteira de pedidos em termos de volume, um número que cresceu nos últimos anos de 41,4% em janeiro de 2016 e provavelmente continuará a fazê-lo. Em outubro, foram encomendados 12 navios, sendo 11 com capacidade superior a 23.500 TEU e o décimo segundo com capacidade de 1.096. Esses pedidos elevam o total de ULCSs encomendados em 2019 para 26 (média de 18.651 TEU), consideravelmente abaixo dos 36 pedidos em 2018, embora ainda restem algumas semanas de 2019.

Existem poucas operações capazes de lidar com ULCSs e, à medida que chegam ao mercado, a cascata levará grandes navios a chegarem a muitos outros negócios do mundo, a maioria dos quais não precisa de navios maiores ou capacidade extra, pressionando ainda mais as taxas de frete.

Outlook

As transportadoras anunciaram mais anulações de embarques (puxando um navio fora de rotação) em novembro, o que, juntamente com os navios que vão para estaleiros de reabilitação de lavadores, entre outras coisas, elevou a frota ociosa em todos os tamanhos de navios nas últimas semanas. No entanto, apesar do contínuo apagamento das viagens, as taxas de frete não aumentaram substancialmente, pois o saldo fundamental continuou a se deteriorar. Isso afetará apenas as transportadoras, especialmente porque elas enfrentam os preparativos finais antes da implementação do limite de enxofre para 2020 e a batalha para repassar os custos mais altos de combustível aos clientes.

Embora os volumes enviados entre o Extremo Oriente e a Europa tenham permanecido altos – 4,6% acima do mesmo período de 2018 – isso pouco fez para elevar as taxas de frete. O índice CCFI para a Europa em outubro foi 10,5% menor em 2019 do que em 2018 e, no mesmo período, o SCFI caiu 17,1%. A implantação continuada de navios maiores, bem como as condições gerais do mercado, significam que mesmo o alto crescimento da demanda em uma rota não pode elevar sozinho as taxas nessa rota.

Embora os fatores de ajuste de bunkers (BAFs) existam há muito tempo, as transportadoras desenvolveram novas fórmulas para calculá-las, e sua capacidade de repassar esses custos extras dependerá das condições do mercado. Os transportadores desejam o preço mais baixo possível e, desde que os fundamentos do mercado estejam do seu lado, não estarão dispostos a pagar mais, mesmo que esses custos sejam disfarçados de BAFs. Agora, espera-se que cerca de 50% da frota da ULCS tenha um depurador instalado até o final de 2020, acima dos 34% no final de 2019 (fonte: Clarksons), com as transportadoras preferindo os custos iniciais em vez de prolongar os custos mais altos de combustível.

As operadoras, competindo em um mercado comoditizado, provavelmente estarão dispostas a se reduzir, se isso significar que podem navegar com mais contêineres a bordo. Por esse motivo, o corte de custos continuará sendo o foco, à medida que os custos de combustível aumentarem.

A desaceleração da demanda não mostra sinais de abrandamento e, se a última rodada de tarifas for implementada em 15 de dezembro como planejado, praticamente todas as importações americanas da China estarão sujeitas a tarifas, as quais só causarão mais danos à indústria naval ao mesmo tempo em que os custos aumentam devido ao limite de enxofre da IMO 2020. Uma reorganização contínua da produção na Ásia pode oferecer alguma vantagem, assim que os processos estiverem em andamento. Mas, como a BIMCO disse anteriormente, não há vencedores em uma guerra comercial, e isso já está sendo sentido em toda a linha pelo envio em 2019.

O novo ano trará não apenas a tampa de enxofre, mas também as exportações distorcidas causadas pelo Ano Novo Chinês. A retirada de mercadorias antes do fechamento generalizado da fábrica pode trazer um impulso em janeiro, antes de um fevereiro lento e possivelmente doloroso aguardar as transportadoras.

By Peter Sand in Copenhagen, DK

Fonte: https://www.bimco.org/news/market_analysis/2019/20191127_smoo4_container_shipping

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