“Abac e Logística Brasil convergem sobre riscos de PL para cabotagem brasileira”, por Revista Portos e Navios

Em seus posicionamentos, associações saíram em defesa de premissas da Lei 9.432/97 e apontaram tendência de perda de investimentos e de concorrência a partir das propostas de flexibilização do afretamento.

“Abac e Logística Brasil convergem sobre riscos de PL para cabotagem brasileira”, por Revista Portos e Navios

A Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (Abac) e a Associação Brasileira dos Usuários dos Portos, de Transportes e da Logística (Logística Brasil) saíram em defesa das premissas do marco regulatório da navegação brasileira (Lei 9.432/1997). As entidades, que estão entre as mais atuantes nas discussões do projeto de lei 4.199/2020 (BR do Mar), alertam que as propostas do PL, principalmente as relacionadas às modalidades de afretamento, trazem riscos para a atividade de cabotagem no país. A avaliação é que as medidas de flexibilização, da forma como estão sendo colocadas, afastam novos investimentos e prejudicam a concorrência, afetando empresas com frotas de todos os portes.

O diretor-executivo da Abac, Luis Fernando Resano, lembrou que a Lei 9.432/1997 foi decorrente de uma emenda constitucional e foi baseada em dois princípios fundamentais: o transporte por empresas brasileiras de navegação (EBNs) e a preferência para navios de bandeira brasileira, com investimentos no país. Para ele, essa espinha dorsal não pode ser quebrada. “Não podemos quebrar o princípio de investimento no país e preferência para o navio de bandeira brasileira”, afirmou Resano.

Resano salientou que a Lei 9.432 foi bem pensada e que uma eventual flexibilização poderia ter sido mais simples, evitando ficar rebuscada e prejudicar empresas de diferentes portes, como pode ocorrer com o texto atual apresentado no relatório do Senado. O diretor-executivo da Abac disse que o risco está na entrada de players que não realizam investimentos e geram competição desigual, trazendo navios estrangeiros para bloquear e ficar com cargas que hoje são transportadas por navios de bandeira nacional. Ele ressaltou que a navegação é feita em escalas e que, quanto maiores os volumes, maior será a competitividade e melhores os preços para o consumidor.

O presidente da Logística Brasil, André de Seixas, também defendeu a manutenção das regras de afretamento preconizadas na Lei 9.432 a fim de garantir a competição e de afastar as medidas propostas no PL que, segundo ele, trazem insegurança jurídica e afugentam investimentos. A Logística Brasil considera que mexer na questão dos afretamentos é ruim para o usuário, uma vez que o marco atual é uma lei que garante que a carga sempre terá navios disponíveis para transportá-la no mercado.

“Quando as duas pontas [usuário e armador], que entendem do assunto, falam que é ruim e que não se deve mexer [na lei vigente], tem alguma coisa errada no que está sendo proposto”, apontou Seixas. Ele acrescentou que o marco regulatório atual foi amplamente debatido por especialistas à época, protegendo usuários e promovendo a concorrência. A avaliação da Logística Brasil é que a Lei 9432, por si só, é boa, sendo prejudicada somente por intervenções de normas infralegais.

A associação alega que o Ministério da Infraestrutura deveria apresentar os dados e estudos técnicos que embasaram as projeções de crescimento, da ordem de 40%, prometidas a partir do programa. Seixas ressaltou que a cabotagem já cresce dois dígitos por ano, de forma sustentável, e que modificar as atuais regras de afretamento causará distorção de mercado. “Se deixar fluir, a Lei 9432 deixa o mercado crescer, como vem crescendo há anos na esteira desta lei”, frisou Seixas.

Para a associação, não deveria haver nenhum tipo de favorecimento ao modal ferroviário, em detrimento da cabotagem. A Logística Brasil entende que a ferrovia e a cabotagem podem ser concorrentes, porém com os modais competindo entre si de forma saudável. “Na ferrovia não veremos grande concorrência, mas na cabotagem pode haver concorrência e isso pode não ser interessante para os planos da ferrovia”, comentou Seixas. Ele também questionou o excesso de intervenção que o segmento aquaviário pode vir a sofrer caso o PL seja aprovado nos moldes atuais.

Seixas sustenta que o PL da cabotagem traz risco de aumentar a concentração de mercado e deixar as regras nas mãos do poder executivo. Para o presidente da Logística Brasil, o PL não tem força para passar pelas demais comissões sem mudanças. “O BR do Mar não sobrevive a debates técnicos por quem entende de cabotagem e será alterado onde for debatida”, afirmou.

A Logística Brasil voltou a alegar que os deputados foram induzidos a erro na aprovação do PL na Câmara e que a sinalização do governo de aprovar o projeto no plenário do Senado com urgência é uma tentativa de o texto voltar à Câmara para desfazer as modificações feitas pelos senadores. “Essa urgência constitucional foi para induzir a Câmara ao erro e a urgência que querem impor no Senado é para passar tudo de forma açodada e induzir os [deputados] novamente ao erro”, disse Seixas.

Resano, da Abac, observa que qualquer empresa brasileira, independente do tamanho de sua frota, paga custos elevados e incompatíveis se comparados a navios de bandeiras estrangeiras, sobretudo os de registro aberto. Ele entende que o PL da cabotagem não enfrentou esse problema até o momento, focando em questões como a exigência de tripulantes brasileiros, mas sem atacar custos trabalhistas e tributários, por exemplo, de forma a garantir emprego, renda e menores custos para o consumidor final. “Se não tivermos uma cabotagem sólida, segura e que garanta estabilidade na instável economia brasileira, a sociedade pagará caro”, avaliou.

Ele identifica a necessidade de o governo se debruçar a conhecer em profundidade e tecnicamente o custo de bandeiras estrangeiras, que oferecem custos operacionais menores em relação aos custos no Brasil. Para Resano, a sociedade não tem a visibilidade do que é a cabotagem e precisaria entender que o modal é vital para o dia-a-dia e deveria ser o mais barato possível. “Se a navegação internacional é barata, a sociedade está correta em questionar, porque não é barata para ela. O governo não fez nada para reduzir o custo de cabotagem”, analisou. Ele lembrou que o PL com urgência constitucional chegou em dezembro do ano passado ao Senado, perdeu essa prioridade ao longo de 2021 e agora tem sinalizações de que pode voltar a ter a tramitação acelerada para ter votação no plenário do Senado.

Outro ponto apontado pelas duas associações é a necessidade de o texto garantir a segurança do abastecimento nacional. Resano destacou que os investimentos feitos pelas EBNs em frota de bandeira nacional impediram que o frete da cabotagem acompanhasse as tendências dos fretes internacionais. Ele explicou que ter navios dedicados à cabotagem nacional é mais seguro em termos de disponibilidade e preços, uma vez que o uso somente de navios afretados torna os fretes voláteis ao modelo internacional.

“Tivemos pontos de divergência no passado, mas hoje estamos mais alinhados. Não há divergência entre nós nesse aspecto do 4.199/2020. Está sendo ruim para a logística brasileira e para a cabotagem brasileira. Não está sendo bom nem para empresa A, nem B, mas para a sociedade brasileira”, ressaltou Resano. Ele acredita que a redução de custos, objeto do programa BR do Mar, só pode acontecer se as atenções se voltarem para os fatores que de fato elevam o Custo Brasil.

Recentemente, o secretário nacional de portos e transportes aquaviários do Ministério da Infraestrutura, Diogo Piloni, disse que o montante total de vantagens ambientais, sociais e econômicas da política de incentivos ao modal representa potencial de redução da ordem de R$ 3 bilhões nos custos de fretes. Ele acrescentou que, na mudança marco regulatório cabotagem no Brasil, a pasta analisou uma série de estudos realizados que geraram propostas de endereçamento dos problemas que já vinham antes da atual gestão, iniciada em 2019. “Temos uma proposta madura, já testada e comprovada em discussões com todos os players afetados por esta grande política de estímulo à cabotagem”, afirmou, no final de agosto, durante sessão de debates no Senado sobre o programa.

Na ocasião, Piloni contou que o ministério trabalhou com duas teses conflitantes. Uma voltada à liberalização integral da cabotagem no país, com abertura total para que a cabotagem fosse realizada somente por embarcações afretadas. Por outro lado, uma visão mais protecionista vislumbrava a cabotagem devendo ser prestada somente com embarcações próprias de bandeira brasileira. “Nessa discussão, o Minfra optou por uma proposta que é equilibrada, ponderada e que por um lado busca abertura e cenário com maior competição no setor, com redução de barreiras de entrada para novos players ofertarem a cabotagem no país. Por outro lado, mantendo alguns dispositivos que são importantes para que tenhamos a formação de frota vinculada com o Brasil”, garantiu.

O relatório do PL da cabotagem está previsto para voltar à discussão na Comissão de Assuntos Econômicos do Senado (CAE) na próxima terça-feira (21). Além da CAE, a previsão inicial é que o texto que institui o BR do Mar passará pelas comissões de Agricultura e Reforma Agrária (CRA), de Constituição, Justiça e Cidadania (CCJ) e de Serviços de Infraestrutura (CI). Durante a sessão da CAE na última terça-feira (14), o senador Fernando Bezerra Coelho (MDB-PE), líder do governo no Senado, disse que a liderança solicitará urgência para apreciação da matéria em plenário já na semana que vem. Segundo Bezerra, o governo manifestou preocupações com as alterações feitas nas questões relativas à praticagem e ao equilíbrio entre EBNs e a abertura mais drástica para permitir o afretamento de longo prazo para embarcações estrangeiras. Ele ressaltou que o relatório procura um equilíbrio, de forma a permitir a abertura do mercado com atração de carga para o modal.

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